Chương Trình Độ Xe Trên Discovery, Mãn Nhãn Với Các Màn Độ Mô Tô Sau 5 Năm Vắng Bóng

Hạng mục 2: Đường xả – Exhaust

Nếu con đường thở – Air Intake biết đến món thấp tiền, dễ độ và cảm nhận được công dụng nhất, thì tiếp sau là mặt đường xả – Exhaust. Chắc chắn là đọc sắp tới đây nhiều bạn sẽ hỏi xả ra thì tương quan gì cho tăng mức độ mạnh?

Trở lại 1 chút cùng với môn sinh lý, bọn họ sẽ gồm công thức:

Độ con đường xả bằng cách “móc” pô, cầm cố cả dàn pô aftermarket từ hãng sản xuất độ khác để giúp khí thải thoát ra tốt hơn. Động cơ hôm nay sẽ ít tốn năng lượng để đẩy khí thải ra. Dù cho là “móc” pô hay nạm cả dàn pô độ thì tất cả đều phải vừa lòng những tiêu chuẩn sau:

– Tăng 2 lần bán kính ống xả. To hơn thì thông nhoáng hơn, thông thoáng hơn vậy thì dễ xả hơn– Giảm những góc cong, thế nào cho các con đường ống càng trực tiếp càng tốt– bớt độ nhám phương diện trong ống xả. Bớt ma gần kề giữa khí xả với ống xả– bỏ bớt các chi tiết tiêu âm. Vật liệu tiêu âm sẽ làm cho khí cực nhọc thoát, vì thế giảm thanh càng ít thì khí bay càng dễ. Đó cũng là vì sao mà ống khói độ tuyệt sau khí “móc” pô thường ồn hơn ống xả stock. Tuy thế như mình đã từng có lần nói, so với một số bạn thì vấn đề nghe âm nhạc của giờ đồng hồ máy và tiếng pô của dòng xe cứ như được thưởng thức một bản nhạc yêu thích.

“Móc” pô

“Móc pô là thuật ngữ họ thường nghe để mô tả việc “độ” thẳng trên khối hệ thống xả nguyên phiên bản của dòng xe. Họ không thể tự thao tác này tại nhà mà phải mang ra tiệm. Tiệm cũng trở thành dựa bên trên những tiêu chuẩn vừa nêu trên để “độ” pô sao khí xả hoàn toàn có thể thoát ra tiện lợi và tiếng nghe uy lực, giỏi hơn.

Chi giá tiền cho câu hỏi “móc” pô thường xuyên rẻ hơn từng bộ phận hay cả khối hệ thống xả liệt kê mặt dưới. Ở Việt Nam có nhiều tiệm sửa pô và rất có thể kiêm luôn luôn việc “móc” pô với giá thành từ vài trăm cho hơn triệu tùy cho xe sản phẩm hay ô tô. Tuy nhiên công dụng tăng công suất của “móc” pô là cực kỳ nhỏ. Bên cạnh đó chất lượng các mối hàn mới phía bên trong ống sẽ không còn được đảm bảo an toàn trơn như ống zin, phần làm sao cản trở luồng khí thải.

Đối với mới Axle-back với Cat-back bọn họ có rất nhiều sự lựa chọn, từ thượng tiến thưởng như Eisenmann, Akrapovic,…vài ngàn đô 1 cỗ chuyên cho những xe cao cấp, cho đến hạ cám như: HKS, Greddy, Injen, AEM, Magnaflow, Apexi, Tanabe,…có giá vài trăm đô đến 1-2 ngàn. Thậm chí còn ở thái lan có các hãng trong nước ít danh tiếng nhưng tiếp tế ra hết sức nhiều hệ thống pô có mức giá chỉ vài ba triệu đồng, xài cũng khá được.

Lựa lựa chọn các hệ thống ống xả độ này cũng là một nghệ thuật.

1. Chúng ta không nên lựa chọn ống quá khổng lồ so với form size nguyên phiên bản vì nó đang dẫn mang lại tình trạng mất công suất vì không đủ áp lực đè nén back pressure mà âm thanh ra cũng ko hay. Cứ hình dung thế này, không nên ăn mà ị các quá thì…”lỏng” lắm. Nói phổ biến là chọn sao cho không quá “bón” như nguyên phiên bản mà cũng ko được thừa “lỏng” là ổn nhất.

2. Mới chọn Axle back hay mèo back đừng mê man “to tiếng”, vì nếu về sau “máu” quá độ thêm HFC/Test Pipe thì độ ồn cũng vừa tai mình cơ mà cũng không phải chạm chán rắc rối cùng với “áo vàng” nữa.

3. Độ hệ thống ống xả thì nên cần độ nguyên bộ. Không nên cắt phần axle-back hay tail pipe rồi hàn phần độ new vào. Độ pô chỉ tăng hiệu suất thật sự khi cả khối hệ thống thiết kế đồng nhất. Chỉ nạm axle-back xuất xắc tail pipe thì chỉ tăng âm thanh thôi, còn công suất không nhiều bằng cả cây cat-back. Chưa tính là hóa học lượng bề mặt bên vào với côn trùng hàn mới sẽ không trơn tru như nguyên phiên bản gây cản trở luồng khí thải.

Thay bầu trung hòa - nhân chính khí xả (Catalytic Converter) nguyên bạn dạng bằng High Flow cát (Cat ở đây là Catalytic) hay thử nghiệm Pipe là một trong vấn đề khác nữa. Tác dụng của bầu th-nc khí xả là thanh lọc bớt các chất ô nhiễm trước lúc thải ra ngoài. Cho nên bầu trung hòa - nhân chính khí thải là nơi “nghẽn” độc nhất trong hệ thống xả. Bầu trung hòa khí xả vẫn có ở phần downpipe với midpipe thế cho nên khi nói nỗ lực bầu trung hòa - nhân chính khí xả nguyên phiên bản bằng High Flow cát hay chạy thử Pipe cũng có nghĩa là nâng cấp đoạn downpipe với midpipe. Theo cách làm “ăn những = ị các và ị những = ăn nhiều hơn” phía trên thì việc sửa chữa này đã giúp cải thiện khả năng xả của dòng xe và hoàn toàn có thể đem lại thêm đến 20 mã lực.

High Flow mèo (HFC) gồm tất cả 2 loại:– Lõi sứ – Ceramic core: là dạng thông dụng thường bắt gặp trên xe pháo nguyên bản. Các loại độ đã cho chất lượng cao hơn, ít giới hạn dòng xả hơn chút và quan trọng đặc biệt là giá bán thành đồng ý được.– Lõi sắt kẽm kim loại quý hiếm – Metal core: loại này đắt xắt ra miếng, rất có thể lên đến cả ngàn đô 1 bộ cho phần nhiều xe phổ thông. Đương nhiên đi kèm là hiệu quả thông khí xuất sắc hơn, âm thanh tuyệt hảo hơn và quality tốt hơn nhiều.

Test Pipe là 1 đoạn ống xả nỗ lực thế toàn bộ phần bầu th-nc khí xả. Không y như HFC sử dụng vật liệu cao cấp để đến khí qua cấp tốc hơn cơ mà vẫn đảm bảo khả năng lọc, thử nghiệm Pipe sẽ bỏ hẳn phần lọc các chất độc phức tạp. Bởi vì thế khi thay thế sửa chữa bằng test Pipe, bọn họ sẽ dễ chạm chán những sự việc sau:– Bị báo đèn engine kiểm tra light vì cảm biến oxy không dễ dãi bỏ qua những thông số kỹ thuật khí thải mà test Pipe quan trọng lọc được. Sự việc này có thể giải quyết bằng phương pháp giả lập tín hiệu để gạt gẫm bộ tinh chỉnh và điều khiển trung trọng điểm ECU.– cái brand name Test Pipe đã và đang nói lên tất cả, có nghĩa là chỉ nhằm chạy test chất vấn chứ đưa đi đăng kiểm là vẫn rớt ngay. Vì những khí thải kiểm tra pipe ko lọc được sẽ khởi tạo khói đen, gây ô nhiễm và độc hại môi ngôi trường và giữ mùi nặng rất khó khăn chịu. Hay có thể nói rằng Test Pipe không phù hợp pháp nhằm sử dụng trên tuyến đường phố.– Nếu âm thanh của HFC đã điện thoại tư vấn là phá làng mạc phá xóm thì độ ồn của test Pipe thuộc diện công ty xe đề xuất rất “tỉnh và đẹp trai”. Chưa kể là giờ đồng hồ pô của thử nghiệm Pipe có xu hướng bị “bể”, hết sức chói tai. Chình chính vì vậy Test Pipe cũng được phân ra 2 nhiều loại là Resonated với Non Resonated. Phân biệt ở trong phần Resonated có thêm phần lọc những music bị “bể”, tuy nhiên thực tế thì cũng không bớt được bao nhiêu.

Xem thêm: Cách tách dữ liệu trong excel, 2 cách siêu dễ dàng để tách chữ trong excel

Hạng mục 3: Tăng hấp thụ (turbocharge) hay khôn cùng nạp (supercharge)

Đây có lẽ là phần thu hút nhất vì nhiều người đọc những tin tức về xe pháo hay gặp các mẫu chữ “tăng nạp” với “siêu nạp” khi nói tới động cơ dẫu vậy ít chịu khó tìm phát âm nó có tính năng gì. Thiệt ra cũng không có gì phức hợp ở trên đây cả, tăng nạp (turbocharge) hay rất nạp (supercharger) đông đảo là những bộ nén khí (compressor) để đưa không khí vào buồng đốt được nhiều hơn. Một dạng “ép cân” cho cái xe “ăn” nhiều hơn so với bình thường.

Tăng nạp và rất nạp đông đảo được hotline là dạng hút khí hiếp dâm (forced induction) phân minh với loại hút khí tự nhiên và thoải mái (naturally aspirated) truyền thống. Hiện thời các nhà chế tạo xe hơi sẽ có xu hướng dần chuyển từ hình thức hút khí tự nhiên sang các loại hình hút khí cưỡng bức vì chưng hút khí cưỡng bức đưa về hiệu suất giỏi hơn và tiết kiệm ngân sách nhiên liệu hơn.

Cả 2 hệ thống tăng nạp và khôn cùng nạp hồ hết dùng một turbin để nén không khí lại và đưa vào buồng đốt, mặc dù nhiên hình thức hoạt rượu cồn thì khác nhau:– Tăng hấp thụ turbocharge dùng khí thải từ bộ động cơ để kéo turbin nén khí– khôn xiết nạp supercharge cần sử dụng bánh đai nối thẳng với trục biên (crankshaft) nhằm kéo turbin

Một xem xét là phần nhiều xe ko có hệ thống tăng hấp thụ hay vô cùng nạp sẵn khi gắn thêm thêm cần được thay piston từ bỏ loại gồm tỉ số nén cao (high compression ratio) xuống các loại tỉ số nén tốt (low compression ratio) để hoàn toàn có thể sử dụng hết khả năng cũng như giúp bộ động cơ “thọ” thọ hơn. Tăng nạp và siêu nạp có túi tiền tương đương nhau chính vì vậy lắp đặt khối hệ thống nào tùy ở trong vào công ty đích của nhà xe và công dụng của cái xe. Để mang đến dễ tuyển lựa thì họ sẽ so sánh trực tiếp 2 khối hệ thống này theo các tiêu chuẩn sau:

1. Turbo lag hay nói một cách khác là độ trễ turbo: đó là điểm yếu lớn số 1 của hệ thống tăng nạp. Cũng chính vì tăng nạp vận động dựa vào hệ thống khí thải bắt buộc turbin đề nghị đạt cho 1 vận tốc nhất định thì mới bắt đầu nén khí vào phòng đốt. Và đó là vì sao khiến hệ thống tăng nạp tất cả độ trễ tương tự như không đã tạo ra nhiều năng suất bằng siêu nạp ở vòng tua thấp. Trong những khi đó, cực kỳ nạp dùng dây truyền cồn trực tiếp nhằm quay turbin nén khí nên chuyển động ngay sinh sống cả vòng tua thấp.

Có rất nhiều cách thức khắc phục trường đoản cú sử dụng vật tư nhẹ, bộ phận có bán kính vòng quay nhỏ tuổi để turbin có thời gian phản hồi nhanh cho tới các technology hiện đại hơn như là thêm một khối hệ thống tăng hấp thụ phụ (thường là một số loại chạy điện) để bổ sung cho hệ thống có sẵn, hay áp dụng họng xả xây đắp kiểu twin scroll có kích cỡ khác nhau.Đây là công nghệ sử dụng tăng nạp năng lượng điện của Audi để sút độ trễ. Hình phía trái là các bước hoạt động bình thường của cồn cơ. Hình bên phải cho thấy thêm dòng khí di chuyển sang bộ tăng hấp thụ chạy điện bổ sung cho cỗ tăng nạp thiết yếu chưa đạt đầy đủ vòng tua để hoạt động.Còn đấy là một kiểu sút độ trễ cho phần tử tăng nạp bằng phương pháp sử dụng đường ống twin scroll. Chiến thuật được BMW áp dụng trên các dòng xe gồm động cơ tăng nạp tiên tiến nhất của mình. Nguyên lý hoạt động vui chơi của twin scroll gồm phần khá phức tạp, nhưng mọi là gộp 2 đường xả của 2 xy lanh vào bình thường 1 đường. Trong đó 1 đường xả tất cả tiết diện nhỏ, những góc làm cho thời gian đáp ứng nhu cầu nhanh hơn cùng 1 đường xả tất cả tiết diện to hơn và trực tiếp hơn nhằm cho kết quả công suất cao. Hai tuyến đường xả 1 lớn, 1 nhỏ tuổi này sẽ phối phù hợp với nhau nhằm giữ cho áp suất trong cỗ tăng nạp được bất biến và không tồn tại hiện tượng trễ ngơi nghỉ vòng tua thấp.2. Hiệu suất: nếu độ trễ là nhược điểm của tăng nạp thì hiệu suất là điểm yếu siêu nạp. Tăng nạp áp dụng khí thải nhằm quay turbin đề nghị không ảnh hưởng đến tổng công suất động cơ. Ngược lại, hết sức nạp đang chia một phần công suất từ bộ động cơ để kéo turbin nên năng suất tổng sẽ ảnh hưởng giảm đi xứng đáng kể.

3. Nhiệt độ độ: Tăng hấp thụ tận dụng khí thải xoay turbin cơ mà khí thải lấy trực tiếp từ động cơ đề nghị rất nóng, sinh các nhiệt trong vùng máy. Khôn xiết nạp thì ko sinh nhiều nhiệt bằng. Cũng chính vì sinh nhiệt các nên hệ thống tăng nạp tuy bé dại hơn về kích cỡ so với cực kỳ nạp nhưng sau cùng phải “cõng” thêm 1 hệ thống giải nhiệt (intercooler) cần vẫn chiếm phần diện tích nhiều hơn thế trong khoang máy với khó lắp ráp hơn. Khối hệ thống giải nhiệt độ intercooler sẽ giúp đỡ làm đuối khí đang nén trước khi đưa vào buồng đốt, vì khí mát vẫn cho các chất oxy nhiều hơn nữa và ở đầu cuối là có được hiệu suất cao hơn. Cũng nói thêm là một trong những số hệ thống siêu nạp cũng đều có lắp intercooler nhưng không nhiều.

4. Độ bền: rất nạp thường bền lâu tăng nạp bởi tăng nạp thường vận động trong môi trường thiên nhiên nhiệt độ cao. Chưa kể là tăng hấp thụ cũng yêu mong nhiều để ý khi sử dụng như trước khi tắt máy bắt buộc để trang bị chạy 30 giây ở chính sách cầm chừng, giúp giảm bớt hiện tượng đóng cặn trong số bạc đạn gây giảm tuổi thọ.

5. Tiềm năng: Tăng nạp danh tiếng với kỹ năng cho công suất cực cao. Bởi siêu nạp dùng crankshaft nhằm quay turbin, vận tốc turbin bị tinh giảm khá nhiều. Trong những khi tăng nạp cần sử dụng khí thải nhằm quay turbin, chỉ số nén rất có thể tăng giảm tùy ý muốn. Tăng nạp cũng đòi hỏi phải độ thêm nhiều món khác trong hễ cơ nhằm mục đích khai thác hết tài năng của hệ thống. Bên cạnh đó do phụ thuộc vào khí thải để quay turbin, yêu cầu tăng hấp thụ sẽ cực nhọc độ hơn hết sức nhiều. Rất nạp tuy không cho công suất cao như tăng hấp thụ nhưng đối chọi giản, dễ lắp đặt, dễ dàng tune, yên cầu ít tùy chỉnh và đặc biệt quan trọng nhất là bền hơn.

Vui vẻ thôi, nếu để ý thì chúng ta sẽ thấy các hãng xe của anh ý như Land Rover, Jaguar, Lotus và những cái xe cơ bắp Mỹ thường ưu tiên cho khối hệ thống siêu nạp. Còn các hãng đến từ Đức, Nhật thì thường chọn tăng hấp thụ để tối ưu hóa khả năng quản lý cho những dòng xe của mình.

Hạng mục 4: gian lận speed với NOS (Nitrous Kit)

Nitrous kit thường được coi là cách thấp nhất tuy nhiên cũng đồng thời gian nguy nhất để tăng năng suất xe. Nguyên tắc buổi giao lưu của Nitrous kit giống như chúng ta đã được thấy bên trên các tập phim hay trò chơi thể loại đua xe con đường phố. Chỉ việc nhấn 1 nút nhấn “thần thánh” là nitrous oxide lỏng vào bình chứa sẽ tiến hành phun vào cồn cơ. Hôm nay NOS sẽ bốc hơi cùng giải thông hơi oxy. Chính lượng oxy cấp dưỡng giúp tăng công suất (nguyên tắc căn bạn dạng của hộp động cơ đốt trong: đốt càng nhiều oxy cùng xăng thì hiệu suất càng cao).

Chỉ nên vài giây “lên hương” với NOS là cái xe có thể tăng hiệu suất từ không bên dưới 50 mã lực cho đến hơn 300 mã lực là chuyện bình thường. Cầm nên đó là cách hack speed được những tay đua đường phố ái mộ để “đo” nhau bên trên những đoạn đường thẳng hay tạo nên yếu tố bất thần trong phần nhiều đoạn chạy nước rút.

Nitrous kit được phân phối theo cung cấp (stage): 1,2,3,4,5. Stage càng tốt thì càng mắc và công suất càng cao. Những stage cao như 4,5 thường chỉ vận dụng cho xe sẽ độ nhiều. Bao gồm 2 các loại Nitrous Kit chính:

Nitrous sẽ tiến hành phun vào họng hút Intake Manifold (không dĩ nhiên xăng để giữ mang lại intake manifold khô nhưng đòi hỏi bộ xịt nhiên liệu điện tử (Fuel injector) phun xăng điện tử nhiều hơn. Để hệ thống làm việc đồng hóa và hiệu quả, biện pháp thứ 1 chúng ta phải độ lại ECU (chip tinh chỉnh và điều khiển – đầu óc của xe). Tuy nhiên, còn tồn tại một giải pháp khác dễ dàng và đơn giản hơn là nhiều thợ độ xe gắn đầu xịt nitrous ngay phía trước MAF (mass airflow sensor – cảm biến lưu lượng gió) và đánh lừa ECU. ECU đang nghĩ rằng khí hút vào mát và cô sệt hơn bình thường, do đó bơm những xăng hơn. Cả 2 cách trên hầu hết tăng lượng nhiên liệu và oxy trong buồn đốt và kết quả là hiệu suất tăng lên.

Loại ướt xịt NOS và xăng thẳng vào họng hút intake manifold và sẽ không đòi hỏi bộ phun xăng bơm thêm xăng vào buồng đốt. Vị đó họ không phải thiết lập cấu hình lại ECU. Tuy nhiên, vày họng hút thường được thiết kế dành cho khí lưu giữ thông, xịt thêm hơi xăng vào họng hút có thể gây ra hiện tượng kỳ lạ cháy nhanh chóng – intake backfire (hỗn vừa lòng nhiên liệu cháy khi chưa vào phòng đốt). Khi cấu hình thiết lập và lắp đặt đúng, loại ướt đến công suất cao hơn nữa loại khô. Ngoại trừ ra, nhiều loại ướt cũng khó thiết đặt và cao cấp hơn.

Cuối cùng, cũng có vài vụ việc với NOS bọn họ cần quan tâm:

– bạn dạng thân Nitrous Oxide cần thiết tự cháy. NOS dễ dàng và đơn giản chỉ là một chất kích ưa thích cho quy trình cháy nổ của hễ cơ. Nổ xe cộ ầm ầm khói lửa như trong Fast & Furious là thảng hoặc khi xảy ra. Nhưng lại một lúc nó xảy ra thì nguy khốn cũng thiết yếu ở đây.

– từng động đều có giới hạn công suất nhất định. Nếu phun vô số NOS khiến động cơ chuyển động đến nấc “lao lực” và rất có thể làm bể lốc máy bất cứ lúc nào. Còn về lâu về nhiều năm thì ngay cả khi lắp đặt đúng, sử dụng NOS đã “bào” cồn cơ liên tiếp và đồng nghĩa với bài toán xe mau hư.

Hạng mục 5: Đầu não ECU

Sau khi đã nâng cấp các món hartware thì bọn họ cũng nên làm việc với phần mềm, ví dụ là mạch điều khiển trung trung ương ECU (Electric Control Unit), để hệ thống làm việc đồng nhất và đạt công dụng cao nhất. Đặc biệt là nếu thêm thêm tăng nạp, khôn cùng nạp với Nitrous kit thì càng phải tăng cấp món này.

Có siêu nhiều phương pháp để nâng cấp, từ những việc mua một con chip ECU new thay cho dòng nguyên bản (kiểu này hotline là standalone), cũng đều có loại chip ECU mắc nối liền vào ECU theo xe cộ (kiểu này điện thoại tư vấn là piggy back), tốt thậm chí bạn có thể gửi mẫu ECU nguyên bản cho 1 thương hiệu độ uy tín nhằm họ reflash/chép maps mới và kiểm soát và điều chỉnh tỉ lệ trộn xăng gió new cho phù hợp với điều kiện quản lý và hartware mới. Công dụng của vấn đề này là góp xe có thể tăng thêm vài ba chục mã lực cùng thậm chí tiết kiệm chi phí hơn lúc trước. Bên cạnh đó, một số xe bị giới hạn vận tốc tối nhiều tại hãng sản xuất thì bằng cách độ ECU cũng có thể bỏ số lượng giới hạn đi.

Ngoài ra họ còn có thể tự tune ECU nếu gồm máy dyno đo công suất. Đây là 1 kiểu vọc vạch siêu thú vị, vẻ bên ngoài như sài điện thoại mà jailbreak tốt root sản phẩm công nghệ để gần như thứ chuyển động như đúng ý mình. Tất nhiên để triển khai được điều đó bọn họ phải có 1 kiến thức một mực về xe. Trên nhân loại thì cộng đồng Subaru chắc rằng là mạnh nhất về khoảng tầm độ ECU cây đơn vị lá vườn. Chỉ cần 1 máy tính xách tay và dây cáp cân xứng là bạn cũng có thể can thiệp vào ứng dụng ECU tốt chép các map độ share trên mạng vào để cảm thấy sự chuyển đổi trong tính năng quản lý và vận hành của chiếc xe.

Tuy nhiên, bọn họ cũng yêu cầu tỉnh táo apple trước những loại chip giá rẻ trên Ebay, vì theo một công tác thử nghiệm của 2 anh chàng đến từ Mighty car Mods, danh tiếng trong cộng đồng độ xe pháo trên trái đất thì các loại cpu vài chục đô này chả có tác dụng gì cả.

Các thương hiệu chip bạn cũng có thể tin tưởng là: Race
Chip, Renntech,… Đặc biệt những loại xe diesel cũng hoàn toàn có thể độ ECU để tăng hiệu suất dễ dàng. ECU piggy back của Race
Chip rất có thể giúp tăng đến 40 sức ngựa cho hồ hết xe chạy diesel tại vn như Ford Everest xuất xắc Chevrolet Captiva.

Hạng mục 6: cỗ ly hợp (Clutch Kit) với Bánh đà (Flywheel)

Bộ ly hợp cùng bánh đà có thể lắp để riêng lẻ. Mà lại khi thay cả 2 món này họ đều đề xuất hạ vỏ hộp số nên cực tốt là nên upgrade cả 2 cùng lúc thì có ích hơn vị tiền công hạ vỏ hộp số siêu mắc.

Bộ ly thích hợp hay có cách gọi khác là côn cùng bánh đà nằm giữa động cơ cùng hộp số cùng nó tất cả nhiệm vụ nhất quán tốc độ của động cơ và hộp số. Thông thường thì 2 thành phần này được công ty sản xuất giám sát và đo lường để đưa về sự dễ chịu và êm ái nhất. Nhưng lại khi đang độ công suất động cơ quá quá kĩ năng chịu lực giám sát và đo lường của 2 chi tiết này thì cho tới lúc chúng ta cần phải tăng cấp chúng cho tương xứng với hệ thống.

Bộ ly phù hợp – Clutch Kit

Chúng ta sẽ có tác dụng quen với thuật ngữ số lượng giới hạn ma tiếp giáp – clamping force. VD: ví như clamping force là 200 sức ngựa thì ly hòa hợp sẽ không trở nên trượt không ít nếu công suất đông cơ bên dưới 200 mã lực. Ly vừa lòng bị trượt do năng suất động cơ thừa quá giới hạn ma sát của cục ly hợp với bánh đà. Từ bây giờ bộ ly hợp và bánh đà chà xát với nhau gây hao mòn cả 2 cụ thể nhanh hơn cùng xe không phát huy được hết năng lực tăng tốc.

Clutch độ cũng được phân thành cấp (Stages):– Stage 0 (OEM Replacement) : một số loại này đơn giản và dễ dàng chỉ là thay thế sửa chữa OEM Clutch (ly hợp zin) và được làm với thứ liệu tốt hơn 1 chút– Stage 1: dành cho xe sẽ độ vài món căn bản. Cảm giác chân clutch gần tương đồng và Clamping force xuất sắc hơn OEM– Stage 2: giành riêng cho xe độ nút trung bình. Ly hòa hợp nặng rộng và bắt đầu khó điều khiển. Sử dụng chạy trong tp vẫn còn gật đầu đồng ý được. Hành trình ly vừa lòng ngắn nên được cho phép vào số nhanh. Clamping force cao.Stage 3: dành riêng cho xe chạy trong đường đua (track). Loại này rất khó khăn điều khiền và gần như là 0 thể cần sử dụng trong tp được. Clamping force cao nhất.

Ngoài giải pháp phân các loại như trên, còn nhiều cỗ ly hòa hợp khác cùng với nhiều kiến tạo và thiết bị liệu không giống nhau từ thượng tiến thưởng hạ cám. Cỗ ly đúng theo thường có mức giá từ 500$ cho 3000$ tùy loại.

Bánh đà – Flywheel

Bánh đà nối thẳng với trục biên (crankshaft) của bộ động cơ và truyền công suất của dòng sản phẩm đến vỏ hộp số bằng ma gần cạnh với bộ ly hợp. Bánh đà độ thường đươc làm bằng vật liệu tốt hơn và nhẹ hơn (gọi là lightweight flywheel).

Vì hộp động cơ thường bắt buộc tốn công suất để triển khai quay bánh đà buộc phải bánh đà nhẹ sẽ giúp động cơ giải thoát một trong những phần của lượng năng suất đó. Cạnh bên đó, bởi vì trọng lượng nhẹ nhàng hơn nên chúng ta có quán tính cũng nhỏ tuổi hơn. Và tác dụng là bánh đà độ sẽ giúp xe tăng tốc tốt hơn ở phần đa số tốt như 1, 2. Ko kể ra, cửa hàng tính của bánh đà trọng lượng dịu giám cũng có tác dụng xe giảm tốc nhanh rộng ở hầu hết số cao: 4, 5. Tuy nhiên, bánh đà nhẹ sẽ làm cho xe ít thăng bằng khi đi ở vận tốc cao cũng giống như độ rung phía bên trong khoang lái cũng có thể có phần nhiều hơn. Giá chỉ tham khảo: 500$ – 2000$/bộ.

Hạng mục 7: Trục cam (Camshaft) – Đôn dên – Xoáy nòng – làm lòng

Camshaft hay còn gọi là trục cam hay được bán theo bộ tỉ lệ thuận cùng với số piston và một số loại trục cam (DOHC – cam đôi hay SOHC – cam đơn).

Inline 4 engine (4 sản phẩm thẳng hàng) thường chỉ việc 1 cỗ camshaftV engine (máy xếp chữ V) sẽ nên 2 cỗ camshaft (1 bộ cho mỗi bên cánh chữ V)

Để cho dễ hiểu thì:I4 DOHC sẽ sử dụng 2 camshaft (dual)I4 SOHC sẽ dùng 1 camshaft (single)V6 DOHC cần sử dụng 2 bộ, mỗi cỗ 2 camshaft (4 tổng cộng)V8 SOHC dùng 2 bộ, mỗi cỗ 1 camshaft (2 tổng cộng)

Camshaft được nối trực tiếp với Crankshaft bằng đai truyền – timming belt tốt xích truyền – timming chain. Trọng trách là điều khiền đóng mở các van hút và xả.

Độ Camshaft tương đối tốn kém bởi vì phải mở màn động cơ ra. Camshaft độ vẫn tăng góc mở và thời hạn mở của các van (van mở càng tốt và càng lâu sẽ giúp hút khí vào buồn đốt những hơn, từ kia ECU tự kiểm soát và điều chỉnh để tăng lượng xăng và công dụng là công suất tăng lên) Đồng thời, độ Camshaft cũng giúp tăng số lượng giới hạn RPM. Khoảng chừng từ 17-30hp là mức tăng công suất thường thấy sau khoản thời gian độ Camshaft.

Có nhiều nhiều loại camshaft khác biệt với mục tiêu sử dụng khác nhau. Vì vậy trước lúc độ, người lớn tuổi chịu cạnh tranh dành thời gian để tìm hiểu và nghe support từ thợ độ máy xe chăm nghiệp. Ví dụ: Camshaft giành riêng cho Turbo sẽ sở hữu được góc nâng cấp hơn camshaft độ của xe zin. Gắn thêm không đúng có thể dẫn mang lại mất năng suất hoặc tệ rộng là bể lốc máy.

Độ camshaft yên cầu phải vọc phá với engine head và timming belt/chain, vị vậy chỉ giao xe mang đến thợ xuất sắc và gồm kinh nghiệm lâu năm để độ. Giá tham khảo: 800$ – 3000$

Camshaft là giành cho ô tô. Đối cùng với xe sản phẩm thì họ sẽ tuyệt nghe đến các thuật ngữ như “đôn dên”, “xoáy nòng”, “làm lòng”. Vậy thực ra đó là gì?

Đôn dên: Đôn dên nói chung (thuật ngữ của dân mình) là làm hành trình dài chạy của piston nhiều hơn nữa so với zin bằng phương pháp thay đổi khoảng cách từ tâm cốt dên (biên) đến trung tâm ắc tay dên (biên) xa hơn so cùng với zin. Piston sẽ có điểm chết trên (Top dead centre) cao hơn zin và điểm bị tiêu diệt dưới (bottom dead centre) thấp hơn zin, tổng mặt đường chạy piston tự ĐCD đến ĐCT sẽ dài thêm hơn zin. Có tác dụng tăng khoảng trống buồng đốt. Một phần làm tăng năng suất động cơ.

Dĩ nhiên lúc đôn dên đề nghị xử lý lại tỷ số nén (nhiều giải pháp thường thì cách xử lý chảo đầu qui-lát) , không đơn giản là yêu thích đôn là đôn và tỷ số nén không liên quan gì cho cái các thành phần hỗn hợp xăng gió hết. Tỷ số nén cao vẫn dẫn cho tình trạng kích nổ ngược. Nghĩa là lúc piston chưa lên đến mức tử điểm thượng hỗn hợp xăng gió vẫn tự kịch nổ như hộp động cơ dầu. Tỷ số nén buổi tối đa có thể chấp nhận được của mỗi loại xăng khác nhau (ví dụ xăng 92 95). Tỷ số nén tối đa được cho phép phụ trực thuộc vào nhiều yếu tố và tùy mục tiêu độ động cơ

Xoáy nòng: là thợ sẽ mài phần lòng vào xy lanh mỏng mảnh lại nhằm mục đích tăng thể tích buồng đốt. VD như 1 chiếc Dream thường 100 phân khối lúc xoáy nòng có thể lên 105 giỏi 110 cc. Tất yếu làm món xoáy nòng, họ cũng đôi khi điều chỉnh tăng lên lượng xăng và không khí vào buồng đốt để triển khai giàu hỗn hợp cháy thì năng suất mới tăng được. Ví như ko kiểm soát và điều chỉnh thì sẽ làm bớt tỉ số nén gây tác dụng ngược là bớt công suất. Cũng cần xem xét là làm món xoáy nòng sẽ hại máy rất nhiều do cồn cơ chuyển động không đúng thông số kỹ thuật sẽ thiết kế, thành xy lanh đã mỏng manh mà còn yêu cầu chịu lực nén cao hơn.

Làm lòng hay nói một cách khác là lên trái lớn: nếu muốn tăng nhiều thể tích nhưng chưa phải “cắt gọt” nhằm giữ chất lượng độ bền nhất định cho mẫu xe thì chỉ có phương án là núm cả bộ lòng (nòng) mới. Đây là biện pháp nhà nhiều vì ngân sách thường cao hơn nữa xoáy nòng. Các bạn cũng nên đừng quên những cỗ lòng độ dung tích lớn hơn không phải hàng thật mà phần đông là aftermarket (một thương hiệu độ sản phẩm công nghệ 3 làm) nên chất lượng thế nào cũng khó nhưng biết được. Trên thị trường hiện nay có những gói độ mang lại Exciter 135 cc rứa lòng dung tích lớn hơn từ 150 cc cho tới 250 cc.

Hạng mục 8: lăng loàn Pulley Kit – Engine Torque Damper – Exhaust Manifold

Pulley KitPulley là các bánh đai rượu cồn cơ dùng để làm kéo hầu hết thệ thống khác ví như điều hòa, bơm nước, trợ lực tay lái,… Pulley độ thường khối lượng nhẹ hơn Pully zin vì thế động cơ đã mất ít hiệu suất hơn nhằm kéo những phần tử kể trên và hiệu suất truyền xuống bánh xe cộ tăng lên. Pulley Kit ko tăng mã lực xe cơ mà chỉ giúp động cơ vận động hiệu trái hơn. Vì công suất sinh ra từ động cơ khi trải qua hệ truyền động sẽ mất chừng 15-20% (Pulley, hộp số, ma sát, …..) rồi new truyền xuống bánh xe. 15% Đối với xe cộ 1 mong và 20% đối với xe 2 cầu. Do vậy Pulley Kit độ đã giải bay số năng suất bị mất bởi vì hệ truyền động.

Cách không giống để sút thiểu công suất bị mất là sử dụng Underdrive Pulley Kit. Thuộc 1 mục tiêu như dạng Pulley trọng lượng dịu ở trên. Underdrive Pulley Kit đổi khác kích thước những Pulley. Hiểu 1-1 giản: đường kính nhỏ hơn = khối lượng nhẹ hơn = 0 tốn nhiều công nhằm quay.

Giá cả của một bộ Pulley giỏi thường khoảng tầm 100$ cho tới 300$. HP gain ở wheel khoảng chừng 1-3hp. 100$/1hp cũng nằm tại mức hợp lý.

Lưu ý lúc độ Pulley:

1. Những nhà sản xuất xe đã giám sát các thông số rất kỹ càng trước khi kiến tạo 1 bộ phận gì. Pulley cũng ko là ngoại lệ. Do Pulley nối thẳng với Crankshaft, thay đổi trọng lượng Pulley có thể làm crankshaft mất cân đối và có chức năng làm gãy crankshaft.

2. Underdrive Pulley rất có thể làm tác động đến hoạt động vui chơi của các bộ phận được nó kéo. Vì khi thay đổi đường kính của những Accesory Pulley, hầu hết bánh đai này sẽ không còn quay ở vận tốc mặc định của nhà sản xuất nữa và có thể làm yếu hèn bình ắc quy hay thậm chí là là khiến quá nhiệt độ (vì đồ vật bơm ko bơm đủ nước làm mát – coolant), năng lượng điện yếu (alternator không hoạt động hết công suất). Tuy nhiên, vụ việc này cũng tùy xe cơ mà nó mới ảnh hưởng nghiêm trọng tuyệt không cũng chính vì các nhà cung ứng thường xây dựng các tiêu chuẩn chỉnh dư 1 chút để đề phòng.

Torque Damper

Torque Damper đơn giản dễ dàng chỉ là một trong những cái giảm xóc nối block máy cùng khung xe pháo lại với nhau. Hay thì động cơ được gắn thêm với form xe bằng 1 số engine mount hay còn được gọi là cao su thiên nhiên chân máy. Engine mount thường có 1 vòng bearing bằng cao su đặc để giảm tối đa lượng rung hễ của bộ động cơ vào form xe, giúp xe êm ái cùng ít ồn hơn. Vụ việc là các nhà cung ứng xe đa số muốn nhắm đến thị trường tiêu hao lớn phải engine mount thường có thiết kế mềm tạo nên sự êm ái về tối đa. Khi xe tăng tốc thốt nhiên ngột, engine mount mượt sẽ chất nhận được động cơ xoắn nhiều hơn thế ( vày công xoắn có mặt từ đụng cơ mạnh dạn tới mức đang rung cả block máy. Muốn dễ nắm bắt thì cứ mở nắp máy ra rồi đang thấy hộp động cơ rung tới cả nào).

Đối với phần đa xe thể thao, êm ả và dễ chịu và thoải mái đương nhiên không đặc biệt bằng tốc độ. Gắn cỗ Torque Damper đang nối thêm 1 điểm từ bỏ block máy vào chasis cho nên giúp cho bộ động cơ truyền được nhiều Torque (mô men xoắn) lúc tăng tốc bất ngờ đột ngột và khiến cho xe bốc hơn. Torque Damper không làm cho tăng hiệu suất xe nhưng chỉ giúp xe truyền động xuất sắc hơn.

Nếu vẫn nặng nề hình dung công dụng của Torque Damper thì chúng ta có thể lấy 1 chiếc xe đạp điện có sút xóc cùng 1 loại không sút xóc ra chạy thử. Chắc chắn là khi mới đề page authority với chiếc gồm giảm bạn sẽ cảm thấy bị hụt một khoảng tầm do một phần lực ưa chuộng phần sút xóc. Còn cái xe không giảm xóc thì đang tăng tốc liền nhưng tất nhiên là cảm giác không êm bằng.

Nhược điểm của Torque Damper là làm xe rung hơn khi động cơ ở vòng quay thấp. Giả dụ chạy xe số sàn sẽ cảm giác xe hơi cực nhọc vào côn.

Exhaust ManifoldExhaust Manifold nói một cách khác là cổ góp cửa ngõ xả, giúp dẫn ống khói từ bộ động cơ xuống bộ phận tăng nạp đối với những xe pháo có bộ phận này hay trực tiếp xuống hệ thống pô của xe. Exhaust Manifold thường xuyên có các kiểu sắp xếp như sau:– 4 cho vô 1 trên phần lớn xe 4 xy lanh hoặc V8– 3 bỏ vô 1 mang đến xe V6– 5 bỏ vào 1 mang lại xe V10

Exhaust Manifold nguyên bản thường có đường kính nhỏ, xây cất không tiện lợi cho thoát khí, cùng độ dài những ống không đều bằng nhau (vì ý trang bị sản xuất, kế hoạch kinh doanh). Do đó sẽ khiến khí thải thoát ra chậm, mất không ít công suất. Exhaust Manifold độ có 2 lần bán kính to hơn, đường ống trực tiếp hơn cùng độ dài các ống đông đảo hơn. Vậy cho nên khí thải đã thoát hơn và tăng công suất. Exhaust Manifold có không ít loại vật dụng liệu theo khá nhiều giá chi phí và unique khác nhau.– Titanium là mắc nhất do có trọng lượng vơi và chất lượng độ bền cao– Ceramic coated giải pháp nhiệt giỏi nhưng dễ dàng nứt– Stainless steel cách nhiệt yếu hơn nhưng sau thời hạn có màu 7 sắc ước vồng khôn xiết đẹp– Mild steel là loại của các xe nguyên phiên bản sử dụng

Kết luận

Đến trên đây thì bao gồm lẽ các bạn không chỉ bao hàm được các kiến thức cơ phiên bản và tác dụng của từng món độ ngoài ra hiểu hơn về dòng xe của bản thân rất nhiều. Tuy nhiên đó chỉ mới là lý thuyết, còn thực tế của một quá trình độ xe cộ thì rất có thể được tóm gọn gàng như sau: Đường phương pháp mạng còn lắm gian truân. Việc độ một cái xe không những tốn nhiều tiền mà còn cả thời gian, công sức và nhiều khi còn bị phạt vì đổi khác kết cấu xe. Cơ mà điều đặc biệt quan trọng là bọn họ thỏa mãn được dòng đam mê. Được thấy được chiếc xe của chính mình mạnh lên sau từng món độ có thể trở thành một thói quen dễ dàng “nghiện”.

Hẹn gặp chúng ta ở hầu hết chủ đề “độ” xe vơi nhàng với thử nghiệm gần như món độ thông dụng chuẩn bị tới.